Železo nebo beton? Stavbu Hlávkova mostu provázel souboj technologií
Vladislav Dudák
Od dřevěného provizoria k jedné z nejvytíženějších staveb v zemi. To je příběh Hlávkova mostu.
V předchozím vyprávění jsme si povídali o „prehistorii“ Hlávkova mostu – o důvodech pro jeho stavbu a o složitostech rozhodování o jeho podobě, které nakonec vedly pražské radní k osmiletému odkladu definitivního rozhodnutí a k postavení provizorního dřevěného Jatečního mostu.
Jednou se však o definitivní podobě mostu rozhodnout muselo a ta doba nastala v letech 1907–1909. Střet stoupenců železných staveb se stoupenci staveb betonových skončil „politickým kompromisem“, a tak v Praze vznikla nová rarita – most z části železný a z části betonový.
O tom, jak se to mohlo stát, bude dnešní povídání.
Železné oblouky nad plavebním kanálem mezi pobřežím a ostrovem Štvanicí.
Co se událo v mostním stavitelství v době, kdy veřejnosti sloužil provizorní dřevěný Jateční most?
Více než osmiletý odklad pro stavbu definitivního mostu byla dostatečná doba pro významný posun v technologii mostního stavitelství. Dosavadní způsob stavby železných obloukových i příhradových mostů začal ztrácet na oblibě, i když jeho stoupenci zatím stále měli převahu. A do popředí se dostával moderní způsob mostních kleneb z dusaného betonu (železobetonu). Zatímco v době stavby dřevěného provizoria by inženýři nedokázali postavit betonové oblouky o takovém rozpětí, které požadovaly zadané parametry, nyní už ano.
Provoz na vodě i na moste. Lépe jsou patrné detaily železného mostu včetně mřížoví zábradlí.
Duel „železo versus beton“
Nicméně střet mezi „železem“ a „betonem“ byl ostrý a složitý. V srpnu 1907 byl mostním odborem schválen železný návrh obloukového mostu, který na základě ideového návrhu Ing. Soukupa z roku 1899 (viz předchozí článek) vypracoval jistý mladý a nepříliš zkušený inženýr – zaměstnanec stavebního odboru.
Ale ani tento návrh nakonec neměl dlouhého trvání. Město se totiž na základě četných žádostí rozhodlo zvýšit nábřeží o jeden metr. To bylo dobré opatření, ale i když se to zdá na první pohled zanedbatelné, tak pro konstrukci kleneb to byla (měly-li se zachovat všechny ostatní zadané parametry) významná změna. Proto byl městem zadán k vypracování nový projekt, a to mostárnám Českomoravská a bratří Prášilů – tedy stoupencům „železa“, kteří na prosazení železné varianty měli samozřejmě ekonomický zájem a o jiné možnosti ani neuvažovali.
Ostatně o možnosti zděného (betonového) mostu se tehdy na stavebním úřadě oficiálně nezamýšlel nikdo. Neoficiálně, ze své vlastní iniciativy ji ale začal prosazovat pracovník mostního odboru Ing. František Mencl, později významný mostní stavitel. Jeho návrh vypracovaný v lednu 1908 však vedoucí stavebního úřadu Ing. Jiří Soukup odmítl. Poté Mencl oslovil stavební znalce z C. k. vysokého učení technického v Praze prof. Alberta Velflíka a prof. Viléma Weigärtnera (ti bývali obvykle přizváni k posouzení každého projektu mostů v Praze); znalce návrh zaujal, ale jasné stanovisko nevyjádřili.
Zájem si naopak Mencl získal u městské rady, přičemž jistě hrála svou roli i skutečnost, že betonový most by byl citelně levnější. A tak rada pro tuto chvíli alespoň prosadila, aby pilíře mezi Štvanicí a Karlínem, které se právě měly začít stavět, byly stavěny tak, aby vyhovovaly i mostu betonovému, pokud by se podařilo jej prosadit.
Stoupenci „železné lobby“ včele se stavebním radou Soukupem se ale vzápětí mobilizovali a nastal ostrý argumentační střet, v němž se ze strany „železa“ objevovaly kromě argumentů věcných i argumenty manipulativní („Paříž má 25 mostů, betonový však ani jediný“, „betonový most by byl prvním pokusem ... v Rakousko-Uhersku; moudřejší by bylo počkat... není třeba, aby právě obec pražská musela projít zkušebním ohněm“ ap.). Argumenty byly i rázu estetického: pro město se hodí mosty kamenné či zdobné ocelové, beton je vhodný spíše pro venkov.
Přesto se městská rada v červnu 1908 rozhodla pro beton, s čímž souhlasil i vodoprávní úřad.
Stavba plavebního kanálu pod železnou částí mostu.
Pyrrhovo vítězství „železa“ a stavba železné části mostu
Štěstí je ale vrtkavé. Víceméně proti „betonu“ se postavili znalci Velflík a prof. Weigärtner a pod společným silným tlakem stoupenců „železa“ nakonec městská rada své rozhodnutí ve prospěch „betonu“ po měsíci zrušila a přijala pro úsek „nádraží Těšnov – ostrov Štvanice“ nabídku mostáren na železnou obloukovou konstrukci.
Ta se nakonec v letech 1908–1910 uskutečnila.
Architektonická koncepce železné části mostu z roku 1907 byla vytvořena ve II. odboru stavebního úřadu král. města Prahy pod vedením jeho šéfa Ing. Mečislava Petrů. Stavbu provedla mostárenská firma bratří Prášilů.
Rozpětí hlavního pole železné obloukové konstrukce měřilo 46 metrů, celková délka byla 97 metrů, šířka 16 metrů.
V „prvním kole“ tedy „beton“ prohrál, ale pro „železo“ to bylo Pyrrhovo vítězství. Snad i kvůli oněm hlasitým sporům se o betonové variantě začalo více mluvit, zatímco stavba železné části proběhla téměř bez povšimnutí. Stoupenci staré metody železných konstrukcí začali ztrácet na průraznosti, zatímco propagátor betonových oblouků Ing. František Mencl získával na prestiži a stal se dokonce přednostou mostního odboru ve stavebním úřadě magistrátu.
Jeden z náčrtků Pavla Janáka při práci na návrhu budoucího mostu (1909).
Vítězství betonu a dvojí symbolismus dvojakého Hlávkova mostu
V důsledku této „proměny klimatu“, ale zřejmě také z vyčerpanost z předešlých prudkých sporů se městská rada poměrně snadno dohodla a pověřila vypracováním projektu mostního úseku Štvanice – pobřeží Buben přímo Ing. Františka Mencla a jeho spolubojovníka ve „věci betonu“ architekta Pavla Janáka. Radním muselo být jasné, že tím vlastně pro druhou část mostu zvolili „beton“.
A tak se budoucí Hlávkův most stal nakonec nadvakrát mezníkem: železná část mostu byla poslední velkou železnou mostní konstrukcí v Praze a betonová část první velkou betonovou mostní konstrukcí u nás i v Rakousku.
Návštěva T. G. Masaryka (v té době poslance Říšské rady ve Vídni) na stavbě mostu v roce 1910. Zcela vpravo jde František Mencl.
Stavba betonové části
Realizaci betonové části mostu prováděla firma Ing. Karla Herzána, horlivého propagátora železobetonu. Termín pro stavbu byl kvůli váhavosti městské rady přímo šibeniční: stavba mohla začít až dubnu 1910 a skončit musela v říjnu 1911. Stalo se tak, i když násypy na Štvanici a dlažba byly provedeny až o měsíc později.
Zatěžkávací zkouškou prostřednictvím kolony parních válců a motorových vozů elektrických drah most prošel nadmíru úspěšně ve dnech 3.–6. února 1912.
Oficiálně byl tedy celý most (železná i betonová část), dlouhý 296 metrů, zprovozněn 7. února 1912. Nebyly však dokončeny úpravy předmostí na Bubenském nábřeží a mostní vozovka zde končila slepě. Úpravy trvaly ještě čtyři a půl měsíce, a tak bylo možné vyjet z mostu na nábřeží až 25. června 1912.
Je vidět, že se severním předmostím Hlávkova mostu byly problémy již od počátku jeho existence přes úpravy na přelomu 50. a 60. let i přes stavbu mimoúrovňové křižovatky v letech osmdesátých.
Most na Plánu Prahy z roku 1937. Z plánu je patrné, že železná část k Dennisovu nádraží (dříve Těšnov) vede rovně v ose celého mostu.
„Vše pro beton a z betonu“
... tak znělo neoficiální moto stavitelů mostu. Betonová část byla dlouhá 201 metrů. Měla nad Vltavou tři oblouky o světlosti 36, 39 a 36 metrů a nad Štvanicí čtyři menší oblouky o světlosti 17,85 metrů.
Beton se na mostě prosadil téměř ve všem (pouze spodní část vodních pilířů byla obložena kamenem). I stožáry veřejného osvětlení a trolejového vedení zde byly z umělého kamene (čili z betonu s kamenicky opracovaným povrchem), stejně tak zábradlí a lícní plochy mostní konstrukce. Líc mostu byl navíc ozdoben betonovými kostkami v cípech a kazetováním podhledů. Linie klenby byla v betonu vyjádřena plasticky provedenou křivkou – archivoltou. Oblouky nad řekou mají nad pilíři odlehčovací klenby; ty zde sice vzhledem k pevnému kamenitému podloží nebyly nutné, ale odpovídaly estetickému cítění architekta Pavla Janáka.
A jak bylo dál
Hlávkův most dobře sloužil půl století. Praha se mezi tím rozrostla a most byl namáhán více, než si mohli jeho tvůrci představit. Přesto obstál dobře, zvláště jeho betonová část. Nicméně rekonstrukce byla nutná a v jejím rámci byla řešena i jeho kapacitní nedostatečnost pro rozvíjející se pražskou dopravu.
V letech 1958–1962 proběhla rekonstrukce a rozšíření mostu podle projektu Stanislava Hubičky, na jejímž plánu se ještě mohl zčásti podílet i architekt mostu Pavel Janák.
Most byl na povodní straně rozšířen z 18 na 28 metrů a stal se tak dodnes nejširším mostem u nás. Při rozšíření zanikla původní schodiště na navigaci a stavbičky veřejných toalet. Ohrožena byla i výtvarná výzdoba mostu, ale o tom až v příštím pokračování.
Při rekonstrukci byla také nahrazena původní železná část mostu železobetonovou, nikoli však klenutou, ale s přímými nosníky.
Ve skutečnosti nešlo o pouhou náhradu zchátralé železné konstrukce konstrukcí novou, ale o zcela nově koncipovanou část mostu. Zatímco původní železný most ústil u nádraží Těšnov, osa nové části mostu byla posunuta více na západ, aby přímo navazovala na projektované přemostění nádraží Praha-střed – tedy na plánovanou Severojižní magistrálu, jejíž součástí se most stal.
Plně funkční se však v této části Severojižní magistrála stala až v 80. letech, kdy byla zdlouhavě dokončena mimoúrovňová křižovatka na severním předmostí Hlávkova mostu – místu hrůzy a marnosti pro každého motoristu té doby.
Most na současném Plánu Prahy. Patrné je zakřivení nové betonové části mostu, která nahradila starou železnou část.
Nově postavená část mostu, která při rekonstrukci v letech 1958–1962 nahradila část železnou.
Osud mostu závisí... na tunelu
Ne příliš šťastně koncipovaná severojižní magistrála se stala obtížným a svým způsobem neřešitelným dědictvím na řadu dalších desetiletí. Její zatížení, a tím i zatížení Hlávkova mostu, je enormní. A tak nastal čas na další rekonstrukci mostu. Mluví se o ní, jak jinak, již dlouho...
Hlavní překážkou pro rekonstrukci je vedení inženýrských sítí po mostě, což již neodpovídá normám ani praktickým požadavkům. Předpokladem pro rekonstrukci mostu je tedy zřízení podvodního podzemního kolektoru pro vedení inženýrských sítí.
Po určitých odkladech se tento kolektor od září 2016 již staví. Je to náročná práce; jeho plánovaná délka činí cca 400 metrů, hloubka šachet (do jedné z nich byla umístěna dřevěná soška sv. Barbory – patronky havířů) cca 130 metrů. Dokončení tohoto monumentálního důlního díla je plánováno na červen 2018.
A pak by mělo dojít na rekonstrukci mostu. Tedy... pokud radní v duchu tradic této stavby nezmění své rozhodnutí.
Příští, poslední povídání o Hlávkově mostě se bude týkat zejména jeho výtvarné výzdoby.
Složitá mimoúrovňová křižovatka na severním předmostí Hlávkova mostu sice pomohla dopravě, ale ztížila situaci chodcům. Systém podchodů, dlouhých chodeb a schodů není praktický a působí ponuře.
