Libeňský most III

Vladislav Dudák

Ve druhém pokračování našeho povídání o Libeňském mostě jsme mluvili o době, kdy starý dřevěný most dosluhoval, reguloval se holešovický meandr Vltavy a byl postaven betonový Libeňský most, který dosud stojí. V tomto pokračování si letmo všimneme jeho dalších osudů a zamyslíme se nad jeho budoucností.

O jednom betonovém mostě a mnoha dílčích zájmech

Současný Libeňský most (novinky.cz)

Beton a železobeton – dva mosty stejného „otce“, se stejným datem narození a možná i se stejným osudem

Když vidíme betonovou stavbu, máme ve zvyku automaticky předpokládat, že se jedná o železobeton. A většinou máme pravdu. Díky šťastné shodě okolností, že oba materiály – beton a ocel – mají stejný koeficient roztažitelnosti, se jejich kombinací dalo využít kladů obou materiálů: odolnosti betonu vůči tlaku a odolnosti železa vůči tahu. Železobetonové konstrukce mohly být proto relativně štíhlé, elegantní a pevné.

V případě Libeňského mostu však o železobetonovou konstrukci nejde, most je „pouze“ betonový. Důvodem byla, jak již jsme konstatovali ve druhém pokračování tohoto cyklu, finančně příznivá skutečnost, že přímo na místě – v budoucím korytě regulované Vltavy přímo pod plánovaným mostem – se nacházelo velké množství kvalitního štěrkopísku, který se dal do betonu použít a vůbec se s ním nemuselo šetřit. A protože tedy Libeňský most nebyl železobetonový, ale jen betonový musel být robustnější, čehož však bylo esteticky skvěle využito.

Můžeme Libeňský most porovnat se souběžně stavěným Trojským mostem (později zvaným most Barikádníků), slavnostně otevřeným ve stejný den jako Libeňský most, tedy 29. října 2018. I jeho konstruktérem byl renomovaný mostní stavitel Ing. František Mencl (* 1879; † 1960), architektonické ztvárnění však tomuto mostu dal architekt Josef Chochol. Vzhledem k tomu, že v případě Trojského mostu neexistovala výhoda šterkopísku přímo na místě, konstruoval František Mencl tento most jako železobetonový – o poznání štíhlejší, méně robustní než most Libeňský.

Trojský most (most Barikádníků) krátce po dostavění

Beton je věčný… Anebo ne?

Trojský most přestal vyhovovat dříve – rozuměj dříve se ocitl v dezolátním stavu –, a tak byl již v letech 1972–1980 nahrazen novým mostem podle návrhu architekta Jiřího Trnky. O Libeňský most se také nepečovalo; důvody byly klasické (pečovalo se o máloco), ale možná k nezájmu o péči o Libeňský most přispěla i trocha podprahově působící ideologie. Obliba betonu jako úžasného materiálu byla (a oprávněně) celosvětová, ale to, jakým způsobem beton využívali a milovali soudruzi bylo mnohdy výjimečné – exegi monumentum – beton je mohutný, silný, beton je věčný… Netřeba se o něj starat.

Není věčný. Potřebuje péči. Věčná je ale, zdá se, potřeba betonové lobby „prodávat“ další a další beton. Rozhodně je to pro ni finančně výhodnější, než opravovat a pečovat. Od roku 1928, kdy byl most uveden do provozu, nebyla jeho nosná konstrukce ani jednou opravena. Možná to byl jen klasický šlendrián a není za tím třeba vidět hned spiknutí, ale výsledek je takovýto: necháme most chátrat a rozpadat se, naoko pár let věci (ne)řešíme a k nějakým závěrům (ne)dospějeme a pak – kdy už ekonomické počty v důsledku postupující devastace začínají při troše eskamotérství převažovat v náš prospěch a můžeme tudíž před veřejností „rozumně argumentovat“ – se rozhodneme dát starému mostu ránu z milosti. A může se ve velkém opět betonovat, může se nově stavět… „Staré-li zašlo, novému žijme“ – jak praví přísloví zvěčněné na fasádě jisté prvorepublikové vily v Braníku.

Trojský most (most Barikádníků)

Tak jak tedy

Přiznám se, že nevím. Nerozumím tomu. Nejsem odborník, pouze milovník (amatér) Prahy. Ale jsem také zároveň člověk již vyššího věku, který leccos zažil a je přirozeně podezíravý, pokud jde o městské investice.

Znovu opakuji: most za dobu své existence neprošel jedinou podstatnější opravou, a to ani po povodních v roce 2002, kdy byl poškozen. Toto se všude a běžně konstatuje. Nikde jsem však neslyšel ani nečetl otázky „Proč?“ a „Kdo je za to zodpovědný?“ Přijde mi to divné a rád bych na ně znal odpověď.

Záměr most radikálně přestavět a rozšířit nebo přímo zbourat, se poprvé objevil již v roce 2004. Vyvolal odpor laické i odborné veřejnosti, který vyústil ve snahu prohlásit most kulturní památkou. Angažoval se klub Za starou Prahu, vedení městské části Prahy 7, iniciativa Libeňský most nebourat, nerozšiřovat a řada dalších sdružení i jednotlivců.

Ministerstvo kultury most za kulturní památku v únoru tohoto roku nevyhlásilo (Národní památkový ústav hodlá toto rozhodnutí revokovat) a praští zastupitelé (díky většině z hnutí ANO a ze Sociální demokracie) rozhodli o tom, že most bude zbourán a nahrazen novostavbou. Novostavbou tuctového mostu bez architektonické soutěže. Pražské zastupitelstvo, které mělo návrh radních schválit, však nakonec 17. května stáhlo projednávání tohoto bodu z programu. Důvodem byly neshody mezi odborníky o možnosti rekonstrukce či novostavby mostu a skutečnost, že ministr kultury Ilja Šmíd zvažuje změnit únorové rozhodnutí a mostu památkovou ochranu nakonec možná hodlá přiřknout.

Pro a proti

Věci rozhodně nejsou černobílé. Není snadné záležitost objektivně posoudit. Nebývalá rychlost rozhodnutí pražských radních a argumenty „bořičů“ ve mně ale vzbuzují nejistotu. Kupříkladu: zastánci bourání argumentují dobrozdáním Kloknerova ústavu ČVUT, který je soudněznaleckým pracoviště v oboru stavebnictví a který konstatoval, že betonové pilíře jsou poničeny korozí a mechanické vlastnosti betonu jsou nestálé. Pokračování tohoto dobrozdání, totiž to, že ústav řešil i variantu rekonstrukce mostu (a podal návrh), již tak vehementně ve známost dáváno není…

Seriozní porovnání varianty rekonstrukce stávajícího mostu a varianty stavby nového mostu najdete na stránkách StavbaWEB na adrese https://stavbaweb.dumabyt.cz/libesky-most-by-ml-byt-zbouran-18694/clanek.html

Politikum?

Otázka bourat-nebourat je politikum a radní, kteří hlasují pro alternativu „bourat“ si to dobře uvědomují: argument, že varianta nového mostu je rychlá a levná získá na podzim řadu komunálních voličů. Vždyť téměř každý Pražan je řidič a chce jezdit, nechce stát v zácpách a chce, aby za jeho daně bylo stavěno levně a aby most kapacitně vyhovoval.

Hmm…

– Stavět rychle ve státě, kde získat stavební povolení trvá nejméně deset let… (O rekonstrukci říkají, že bude trvat „celých“ osm let a porovnávají to s délkou čisté stavby nového mostu, zatímco vyřizování stavebního povolení nového mostu započítáno do této lhůty není).

– Jezdit bez zácpy ve městě, kde desetiletí není koncepčně vyřešena základní komunikační síť (a Libeňský most bez návaznosti na Veletržní ulici ústí z 50 procent „do ztracena“).

– Stavět levně ve městě jehož správci běžně dopouštějí výrazné navýšení nákladů jakékoli městem zadané stavby… A navíc, jak sami radní přiznávají, náklady na opravu a náklady na stavbu nového mostu vycházejí fifty fifty. Tedy, možná, že zase jen zdánlivě. K nákladům na nový most by se totiž měly přičíst i náklady na bourání starého mostu (a ty nejsou zanedbatelné) i náklady na stavbu provizorního mostu a také (chtějí-li mít radní nový most širší) náklady na úpravu obou předmostí.

– Kapacitně výhodnější širší most? Bez vyřešení jeho další návaznosti na Veletržní ulici není ani potřeba. A při stavbě dalšího mostu (viz kapitola níže) už vůbec ne. Navíc rozšíření mostu předpokládá také odpovídající rozšíření předmostí a celého komunikačního systému. To by zvláště na holešovické straně předpokládalo poměrně rozsáhlé „rozšiřovací“ demolice v zástavbě. Tudíž další, zatím do projektu nového mostu nezapočítané náklady.

Ale budiž. Třeba by se mohl stát zázrak a všechno by klaplo tak, jak nám to radní vykreslují. Třeba se paní Krnáčová ukáže jako aktivní investorka a budovatelka…

Nemohl by se ale tedy stejný zázrak stát i v případě rekonstrukce stávajícího mostu? Mohl. Ale znamenalo by to jistě mnohem méně veřejných zakázek…

Další možnosti

Praha potřebuje další mosty. Na tom se zřejmě shodují všichni. Uvažoval tedy někdo o variantě starý Libeňský most opravit + nový most postavit? Nějak mi to přijde rozumnější, než jeden most zbourat a druhý postavit na jeho místě.

Již dlouho (poprvé v regulačním plánu z roku 1924) je ve hře například plán na postavení mostu pracovně nazývaného most Holešovice – Rohanský ostrov, který by na sebe sváděl automobilovou dopravu a byl zbudován přibližně uprostřed mezi dnešním Hlávkovým a Libeňským mostem (navazoval by na ulici Komunardů v Holešovicích a ulici Thámovu v Karlíně). Nově se tento projekt objevil v územním plánu Prahy v roce 1999 (i s alternativou jeho posunutí k ulicím Na Maninách a Šaldova). V navrhovaném Metropolitním plánu je ještě uvedena varianta s vyústěním do ulic Na Maninách a Urxova.

A jistě to není jediná možnost…

Plánovaný nový most (Hospodářské noviny – IHNED.cz)

Tak jak to dopadne?

Netroufám si hádat, netroufám si odhadovat. Nejsem v postavení, kdy bych mohl suverénně tvrdit, že tato a tato varianta je ta nejlepší; nemám na to to z hlediska odborného posoudit. Jen bych si přál, aby se ta nejlepší varianta – v zájmu většiny Pražanů a v zájmu Prahy jako takové – prosadila. Na úkor zájmů partikulárních.