Minulost a budoucnost Negrelliho viaduktu – proč se vlastně stavěl?
Vladislav Dudák
V posledních dvou měsících se častěji mluví o Negrelliho viaduktu v Karlíně. Viadukt se totiž od 8. června 2017 rekonstruuje a Bůh ví, že tu rekonstrukci opravdu potřebuje. Pro milovníky městské divočiny uplývají zřejmě poslední chvíle, kdy do ní bylo směle možno zařadit jak oblouky viaduktu na zemi, tak kolejiště nahoře. Mělo to svou romantiku (zvláště to kolejiště), ale „pokrok nezastavíš“, i když v Praze si mnohdy dává až příliš na čas.
Možná by se ale o jeho rekonstrukci mělo diskutovat ještě více. Nejde totiž jen o sanaci stavby samotné a o zkvalitnění železniční dopravy. Ta je samozřejmě hlavním účelem viaduktu. Pozoruhodná stavba však nabízí i řadu klenutých oblouků, které lze využít různým způsobem. Dobrým i méně dobrým. A vzhledem k tomu, že se Karlín rychle stává prestižní obchodní i rezidenční čtvrtí, by bylo opravdu záhodno, aby se otázka, jak využít unikátní prostory pod mostem, vyřešila dobře.
Dnes si povíme o historii viaduktu, příště o jeho současnosti a právě probíhající rekonstrukci a do třetice o budoucnosti využití mostních oblouků.
Přímo obrazovou reportáž ze stavby viaduktu vytvořil ve svých olejomalbách Carl Gustav Croll. Zaměřil se mimo jiné i na řemeslné dílny na Jeruzalémském ostrově (často se, nejspíš chybně, uvádí, že na ostrově Štvanici).
Seznamme se s viaduktem
Negrelliho železniční viadukt, původně oficiálně zvaný viadukt Společnosti státní dráhy a neoficiálně Karlínský viadukt překlenuje nejen Vltavu, ale i širokou zaplavovanou oblast Karlína. Vznikl v letech 1846–1850 a je po Karlově mostě nejstarším dodnes stojícím pražským mostem přes Vltavu.
Důvodem k jeho stavbě byla potřeba prodloužit c. k. Severní dráhu (z Olomouce do Prahy na Ferdinandovo, dnes Masarykovo nádraží) do Drážďan (tedy o trať z Ferdinandova nádraží do nádraží Bubny a dále do Podmokel a potom až do Drážďan). Konkrétně tedy šlo o kolejové propojení pražského Ferdinandova (dnes Masarykova) nádraží a nádraží v tehdy ještě samostatných Bubnech.
Nad Vltavou původně viadukt při cestě z Karlína do Buben překračoval nejen ostrov Štvanici, ale také ostrovy Jerusalémský, Papírnický a Bezejmenný a vltavská ramena mezi nimi.
Stavbu železničního viaduktu zachytil na svém akvarelu také B. Anděl (před 1848).
Projektanti, projekt a stavitelé
Trasu plánovaného viaduktu a na ní navazující dráhy navrhl Ing. Jan Perner, ale samotný projekt podrobně rozpracoval po jeho tragické smrti v roce 1845 rakouský Ital z jižního Tyrolska Ing. Alois Negrelli.
Stavbu realizovala firma Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna; trvala od jara 1846 do května 1850. Na stavbě pracovalo více než 3 000 dělníků Po roce 1847 krátce až 6 000 dělníků) převážně české, německé a italské národnosti. Poprvé se také na této stavbě použily ve větším měřítku parní zdvihací stroje a parní čerpadla vody. Náklady na stavbu byl jeden a půl milionu zlatých. Provoz byl zahájen 1. června 1850.
Byl to neobyčejně významný projekt a viadukt zůstal až do roku 1910 nejdelším evropským železničním mostem (a nejdelším českým železničním mostem je dodnes). Po svém dokončení byl dvoukolejní viadukt dlouhý 1 111 metrů (často se uvádí 1 110 nebo 1 130 metrů) a široký 7,6 metrů (dnes 9 metrů).
Projekt počítal s občasným zaplavením Karlína; mostovka byla stavěna vysoko nad povrchem a celý most byl stavěn neobyčejně bytelně (což umožnilo později i provoz mnohem těžších moderních lokomotiv i vlaků). A tak díky předvídavosti stavitelů ani povodeň v roce 2002 nepřekročila plánovanou rezervu pro průtok vody.
Ještě v době stavby byl viadukt zanesen do Situačního plánu Prahy a okolí z roku 1845–1847 od Johanna Lotha. Na plánu je dobře patrné, že tehdy viadukt procházel z větší části ještě nezastavěnou krajinou.
Oblouky a zase oblouky, žula a pískovec
Po svém dokončení měl viadukt 85 kamenných mostních oblouků (uvádí se také číslo 87 – to když se mezi „oblouky“ počítají také dva úzké průchody pro pěší s rovnou a nikoli obloukovou klenbou):
- 8 žulových segmentových oblouků o rozpětí 25,29 m nad Vltavou a ostrovem Štvanice
- 1 pískovcový segmentový oblouk o rozpětí 11,30 m + 2 užší klenuté (rovná klenba) průchody pro pěší nad Královskou třídou (dnešní Sokolovská)
- 76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39–10,75 m nad „pevninou“ Nového Města, Karlína a krátkého úseku v Bubnech a nad ostrovem Štvanice
Pískovec byl přivážen po vodě z Kamýku nad Vltavou a žula ze Schwarzenberského lomu v Těchnici (ves dnes již neexistuje, byla spolu s lomem zatopena vodou Orlické údolní nádrže).
Asi nejznámějším zobrazením Negrelliho viaduktu je oceloryt K. Brantla a J. Rybičky z roku 1857. Obraz je kreslen ze stráně Vítkova, v pravém dolním rohu je patrné depo Ferdinandova nádraží, v levém dolním rohu vidíme parní lokomotivu na trati z Olomouce do Prahy. Kruhová stavba u viaduktu je plynojem karlínské plynárny. Viadukt na panoramatu ještě zřetelně vyniká, dnes by byl ukryt v husté a vysoké karlínské zástavbě.
Změny v průběhu času
Ve druhé polovině 19. století byla na část mostovky umístěna ještě třetí, posunovací slepá kolej. V důsledku tohoto rozšíření musela být odstraněna relativně široká kamenná zábradlí, která byla nahrazena kovovými. V obloucích ani to nestačilo, a tak zde zábradlí bylo vysunuto na krátké železobetonové konzoly. Touto úpravou se původní šířka viaduktu 7,6 m zvětšila na 9 m.
V letech 1952–1954 byly kvůli lepší průjezdnosti zbořeny tři oblouky nad Křižíkovou ulicí a nahrazeny trámovými překlady z přepjatého betonu.
V roce 1981, v souvislosti s opravou Hlávkova mostu a nepříliš šťastnou silniční úpravou jeho bubenského předmostí, byly zbořeny dva oblouky nad dnešním Bubenským nábřežím a nahrazeny opět překladem z železobetonu. Na Holešovicko-Bubenské straně tedy viadukt dnes končí žulovým segmentovým obloukem nad Vltavou, dosedajícím na bubenský břeh.
Pohled na most přes Vltavu zobrazil v roce 1850 Ferdinand Lepie.
Nedoceněné dílo
Negrelliho viadukt je nejen industriální, ale také umělecké dílo, dosud nedoceněné. Historik Prahy akademik Zdeněk Wirth jej označil za „projev monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb“. Dnes bychom spíše mluvili o monumentálním industriálním klasicismu než empíru; terminologie se posunula.
Proč jde ale o stavbu nedoceněnou? Zpočátku byla velkolepost tohoto klasicistního viaduktu zřetelná a fascinující, jak je to patrné na ocelorytu K. Brantla a J. Rybičky. Později byl ale viadukt obestoupen vysokou zástavbou rychle rostoucího Karlína, mezi níž se poněkud ztrácí.
Navíc se viadukt poměrně brzo stal i terčem kritiky, neboť začal být brán jako překážka v rozvoji Karlína.
Ani zblízka nešlo dost dobře docenit jeho estetiku. Téměř všechny mostní oblouky, kterými neprocházela uliční vozovka nebo vjezd do autobusového nádraží Florenc byly opatřeny provizorními stěnami a využity jako skladiště speditérských firem a řemeslné dílny. Prostor pod oblouky byl při tom často i předělen horizontálně na patro a přízemí. Tyto „parazitní“ výplně byly v roce 2000 v úseku mezi Křižíkovou ulicí a Sokolovskou vybourány, jinde ale až do rekonstrukce zůstaly.
Ani nyní, při počátku rekonstrukce nejsou otevřeny všechny oblouky, neboť řada oblouků Negrelliho viaduktu i oblouků Karlínského spojovacího viaduktu, které v ostrém úhlu ze dvou stran vymezují provozní plochu autobusového nádraží Florenc, slouží ke garážování autobusů. Dva zazděné oblouky v ulici Prvního pluku před Pobřežní ulicí sloužily již od počátku jako celnice potravní daně. Jak oblouky u autobusového nádraží, tak oblouky bývalé celnice zůstanou i po rekonstrukci zaslepeny.
Parazitní zástavba oblouků viaduktu se zřetelným patrováním.
Bratrské viadukty
V roce 1871 se na Negrelliho viadukt nad Křižíkovou ulicí napojil 351 metrů dlouhý Karlínský spojovací viadukt, umožňující přímé železniční spojení Libně a Buben bez nutnosti zajíždět do Ferdinandova nádraží.
Běžně se i tento viadukt nazývá Karlínský viadukt či Negrelliho viadukt (méně správně; ing. Negrelli zemřel třináct let před jeho stavbou).
Je tvořen deseti kamennými a šestnácti cihelnými oblouky a dvěma ocelovými nýtovanými příhradovými nosníky nad Pernerovou ulicí (29,51 m) a nad ulicí Prvního pluku (22,83 m). Mostní pole nad ulicí U Prvního pluku bylo vyměněno v roce 1936, mostní pole nad Pernerovou ulicí bylo v roce 1951 nahrazeno moderní svařovanou ocelovou konstrukcí s železobetonovou deskou mostovky.
Součástí celé železniční stavby je také krátký železniční viadukt v Bubenči v Královské oboře, rovněž projektovaný Janem Pernerem a Aloisem Negrellim.
Všechny tři viadukty jsou památkově chráněny.
Povodeň a železniční neštěstí
Jako zajímavost uveďme, že viadukt se „zasloužil“ o záchranu lidských životů. Stalo se tak na počátku září 1890, kdy Prahu postihla katastrofální povodeň, která mj. pobořila i Karlův most. Tehdy si 162 osob dlejícíh na ostrově Štvanice zachránilo před rychlým přívalem život tím, se po přistaveném žebříku vyšplhali na viadukt.
Na viaduktu také došlo k železničnímu neštěstí. Na posledním oblouku (dnes již neexistujícím) na bubenské straně vykolejil dne 17. srpna 1919 osobní vlak a dva vagony se sesunuly z viaduktu. Následky havárie bohužel neznám.
Opravdu nádhernou fotografickou dokumentaci Negrelliho viaduktu najdete na těchto stránkách.
Vykolejení osobního vlaku v Bubnech v roce 1919.