Libeňský most II

Vladislav Dudák

V prvním díle našeho povídání o Libeňském mostě jsme mluvili hlavně o jeho předchůdci – mostu dřevěném – a o tom, jak bylo vybíráno to správné místo k jeho stavbě a jak se na toto místo dřevěný most vlastně „přestěhoval“. Nyní se budeme věnovat tomu mostu, který dobře známe – mostu betonovému.

O jednom betonovém mostě s mnoha jmény




Příznivý okamžik po 25 letech




Dřevěné mostní „provizorium“ bylo v provozu od dubna 1903 do října roku 1928, tedy více než 25 let. Hlavním důvodem, proč se nepřistoupilo ke stavbě definitivního mostu dříve, byla válečná léta a doba počátků budování Československé republiky, která „si žádala jiné úkoly“.




Nakonec již byl dřevěný most natolik poškozený, že bylo nadále obtížné jej opravovat, a bylo potřeba urychleně uvažovat o mostu novém. A zde nastal shodou okolností příhodný okamžik – urychlit a zlevnit stavbu betonového mostu tím, že se bude stavět v souběhu s právě probíhající mohutnou regulací holešovického meandru Vltavy.

Zakreslení přibližné trasy Libeňského mostu (včetně zemních náspů) do mapy císařských otisků stabilního katastru (cca 1830). (ČÚZK)

Regulace Vltavy a co se změnilo

Ve 20. letech 20. století probíhala podle projektu Ing. Eduarda Schwarzera mimořádně náročná, ale pro lodní provoz i ochranu před povodněmi velmi důležitá regulace holešovického meandru Vltavy. Toto vodní dílo zcela změnilo pobřeží jak na holešovicko-bubenské, tak libeňské.

Původně protékala řeka východněji: její pravý břeh lemovala karlínská Pobřežní ulice a libeňská Voctářova ulice a původní břeh Holešovic-Buben dnes kopíruje dlouhý úzký výběžek nové části Libeňského ostrova. Územně tedy úpravou (přesunem) koryta Holešovice-Bubny ztratily a Libeň získala; původně holešovické Maniny se totiž najednou ocitly na libeňské straně jako součást podstatně rozšířeného Rohanského ostrova, jenž záhy (po zasypání kanálu spojujícího Libeňský přístav s Karlínským přístavem) splynul s pobřežím.

Řečiště Vltavy se zároveň zkrátilo o 1 100 metrů, díky čemuž se zvětšila odtoková rychlost vody natolik, že byla oblast Holešovic a Libně až do mimořádné povodně v roce 2002 před velkou vodou ochráněna.

Výhody pro stavbu mostu

Díky přesunu koryta řeky bylo tedy určité období, v němž podstatný úsek dřevěného mostu i souběžně stavěného mostu betonového stál na suchu.

Na počátku vedlo hlavní řečiště podél libeňské strany, takže celá levá oblouková část mostu na straně holešovicko-bubenské mohla být snadno založena v nyní ještě suchém budoucím novém korytu v otevřených a v nepažených jámách. Voda sem byla převedena až po dokončení stavby mostu a úpravy řečiště.

Regulace a přeložení říčního koryta mělo pro stavbu mostu ještě jednu „přidanou hodnotu“. Bylo jí velké množství kvalitního říčního štěrkopísku přímo pod mostem – hlavního materiálu pro betonovou konstrukci. Dá se tedy říci, že most se klene nad korytem, z něhož byl zrozen. Skutečnost, že se hned pod mostem nabízel kvalitní materiál k betonáži rozhodl také tehdy obvyklý spor železářské a betonářské lobby (viz konflikt při plánování stavby Hlávkova mostu). Autor projektu betonového mostu a renomovaný mostní stavitel Ing. František Mencl (* 1879; † 1960) totiž dokázal této skutečnosti argumentačně ve prospěch „betonu“ dobře využít.

Štěrkopísku bylo nakonec tolik, že mohl posloužit nejen pro beton mostu, ale i jako výplň v prostorách cípů mostních kleneb, a hlavně jako dlouhý násep mezi jednotlivými mostními konstrukcemi.

Pohled na stavební práce při regulaci Holešovického meandru Vltavy a stavby Libeňského mostu. Uprostřed snímku jsou vidět rozestavěné oblouky nového mostu nad již vyhloubeným, ale zatím nazaplaveným novým korytem Vltavy. Na oblouky navazuje sypaná hráz a zcela vpravo se přes staré koryto Vltavy stále ještě klene provizorní dřevěný most. Mírně vlevo u břehů starého koryta Vltavy vidíme karlínskou Invalidovnu. (www.blesk.cz)

Libeňský (tehdy již Stalingradský) most na plánu z roku 1952. Jsou zde dobře patrné části vytvořené na zemním náspu a části mostní i vyústění mostu na obou stranách řeky. Vpravo nahoře bazén (tehdy již jen jeden) Libeňského přístavu, podél přístavního mola se do Karlína táhne kanál spojující Libeňský přístav s Karlínským přístavem. V tomto případě zachycuje plán již minulý stav, neboť v roce 1952 byl kanál již z velké části zasypán. Vlevo nahoře bazén Holešovického přístavu. Zjednodušená (!) představa o tom, jak to v těchto místech vypadalo v době regulace Vltavy a stavby mostu: tam, kde je vlevo pod mostem voda, byla souš, sahající cca až doprostřed tohoto mapového výřezu, odtud dál k libeňskému břehu tekla pod mostem řeka.

Kubismus

Architektonického ztvárnění Menclovy mostní konstrukce se ujal významný architekt Pavel Janák (* 1882; † 1856). Z konstrukčních důvodů velké vnější lícní betonové plochy nad pilíři a jim odpovídající konzolově vyložená schodiště (je jich osm) s masivním zábradlím si dost možná přímo říkala o aplikaci prvků architektonického kubismu.

Tento sloh je v architektuře českým unikem. Či spíše (s několika výjimkami, např. v Pelhřimově) je soustředěný téměř výhradně v Praze. Připomeňme si například domy a vily pod Vyšehradem, dům Diamant ve Spálené ulici, dům U Matky Boží v Celetné, brána a ohradní zdi a kaplemi hřbitova v Ďáblicích.

Robustnost mostu daná skutečností, že materiálem byl samotný beton (na rozdíl souběžně stavěného Trojského mostu, kde výhoda nadbytku štěrkopísku chyběla a kde proto Ing. Mencl zvolil lehčí konstrukci železobetonovou) byla Janákem opravdu šťastně esteticky využita, jak kromě uvedených prvků schodišť a zábradlí dokládají také betonové sloupy osvětlení.

Janákova kubistická mostní realizace však byla v té době již poněkud archaická, neboť éra architektonického kubismu se rozvíjela od roku 1912 do doby těsně po konci první světové války. V případě Libeňského mostu tedy můžeme mluvit spíše o užití prvků architektonické kubistické dekorace než o celkovou koncepci. Podle mého osobního názoru tudíž mluvit přímo o „kubistickém mostu“, jak se to nyní občas stává, je přece jen příliš. Není to potřeba ani z hlediska posílit si argumentační munici ve prospěch „nebourání mostu“, neboť jeho hodnota není prostým konstatováním skutečných faktů nijak snížena a není třeba ji nadsazovat.

Zde je na místě připomenout, že rozhodně není správné, když se dnes jako autor mostu uvádí často pouze on a Menclovo jméno je neprávem pozapomenuto.

Elegantní „kubistický“ Libeňský most krátce po dostavění.

Čísla

Mostní konstrukce je široká 21 metrů a dlouhá 370 metrů, spolu se zemní rampou na holešovicko-bubenské straně 780 metrů. Dlouhou dobu byl tento most nejdelším silničním mostem v Praze. Náklady na tuto první velkou meziválečnou mostní stavbu činily asi 20 milionů korun.

Dále cituji z článku Libeňský most v časopise Stavebnictví: „Snaha o co nejnižší náklady na spojení obou břehů vedla k realizaci řady deseti vzájemně nesourodých konstrukcí, částečně se přesahujících nebo vzájemně oddělených mezilehlými nasypanými zemními tělesy v celkové délce přes 300 m, která nelze považovat za části mostu. Směrem od holešovického břehu most začíná železobetonovým rámem o osmi polích s rozpětím od 3,89 metrů do 14,63 metrů. Jeho dvě poslední pole jsou uložena na krajní klenbě navazující obloukové konstrukce. Tato hlavní část mostu přes řeku má pět tříkloubových kleneb z prostého betonu o rozpětích 32,0 + 42,5 + 46,8 + 46,8 + 42,5 metrů. Na poslední klenbě jsou opět uložena dvě první pole navazující železobetonové rámové konstrukce o čtyřech polích s rozpětím 4,1 metry až 13,7 metrů. Po asi 20 metrech náspu následuje železobetonový rám o dvou polích s rozpětím 2 × 12,9 metrů.

V polovině následujícího dlouhého zemního náspu je umístěn malý klenbový podchod o světlosti 6,2 metrů a na jeho konci je situován další rámový podjezd o světlosti 13,4 metrů. Po přibližně třiadvacetimetrovém náspu začíná druhá velká konstrukce, klenba z prostého betonu o světlosti 48 metrů přes dnes již zasypané rameno Vltavy, a tedy zcela zbytečná, doplněná po obou stranách železobetonovými rámy o čtyřech polích, opět částečně uloženými na uvedené klenbě. Rozpětí rámových polí je od 6,43 metrů do 13,45 metrů. Soubor uvedených betonových konstrukcí končí po asi 60 metrech dlouhém náspu předpjatým tuctovým typizovaným mostem o jednom poli s rozpětím 19,5 metrů přes Voctářovu ulici.“





Most mnoha jmen




I na české poměry je Libeňský most rekordmanem, co se týče proměn jeho pojmenování.

V letech 1928–1945 se jmenoval Libeňský most – celkem sympatická výjimka z řady mostů pojmenovaných po osobnostech, která by teoreticky mohla zajistit trvalost názvu v jakýchkoli politických poměrech.

Nestalo se tak, neboť v roce 1938 byl most pojmenován po právě zesnulém († 5. ledna 1938) politikovi a bývalém primátorovi hl. města Prahy (1919–1937). Dost možná bylo toto přejmenování manifestací češství a národovectví, neboť Baxa, rodák ze Sedlčan, se stal symbolem protirakouské politiky (mj. obhajoval Omladináře. Dost možná to pro některé byla ve skrytu úlitba neblahým časům, které nastávaly, neboť Baxa byl proslulý svými antisemitskými náladami a mimo jiné pragmaticky využíval protižidovských nálad a pověr jako žalobce v procesu s židovským mladíkem Leopoldem Hilsnerem, obviněným z vraždy křesťanské dívky Anežky Hrůzové v Polné. Svou roli jistě hrála i skutečnost, že právě primátor JUDr. Karel Baxa most (za přítomnosti presidenta T. G. Masaryka) 29. října 1928 slavnostně otevíral.

Jeho protižidovství ale zřejmě nestačilo, a tak se most v letech 1940–1945 opět jmenoval Libeňský. Po osvobození až do roku 1952 se opět jmenoval Baxův most, ale v roce 1952 byl přejmenovaná na Stalingradský most. Toto jméno mu zůstalo až do roku 1962, kdy se vrátil ke svému původnímu jménu Libeňský most.

Pokud se naplní vize většiny pražských radních o demolici mostu, možná by stálo za to jej na krátkou dobu, kdy tato demolice bude probíhat, ještě jednou přejmenovat. Třeba po jistém panu radním…

Urbanisticky nedokončený

Bohužel Libeňský most dodnes zůstává urbanisticky „nedotažený“, neboť na obou koncích není nijak ideálně vyřešena jeho návaznost. Na konci holešovicko-bubenském sice pokračuje přímo Dělnickou třídou, ale její logická přímá návaznost na Veletržní prostřednictvím mostu nebo tunelu nad/pod drážními pozemky nádraží v Bubnech nebyla nikdy realizována (viz první pokračování povídání o Libeňském mostě). Na straně libeňské není vyústění mostu také ideální a zamýšlené urbanistické řešení bylo zřejmě jednou pro vždy znemožněno výraznou změnou zázemí při stavbě trasy metra C a stanice Palmovka a následných stavbách.

Pět oblouků Libeňského mostu nad hlavním korytem Vltavy (holešovicko-bubenský břeh vlevo, Rohanský ostrov vpravo). Níže nákres, z něhož je dobře patrná konstrukční pestrost Libeňského mostu (vlastně jakéhosi na sebe navazujícího „soumostí“). (www.irozhlas.cz)

Architekt Pavel Janák v sobě ale ani při stavbě Libeňského mostu nezapřel typický étos sociologizujícího architekta meziválečné doby a prosazoval (z řady hledisek logické) dotažení koncepce mostu tak, aby byla dosypána hráz mezi mostními oblouky holešovicko-bubenské a libeňské části tak, aby zde vzniklo jakési podlouhlé náměstí, obestavěné pětipodlažními domy. „Architektura mostu nemůže zůstat neukončena ponecháním tělesa násypu jako neupraveného provisoria. /…/ Úsek je bodem panoramatických rozhledů na celé části města, volá po architektonickém formování,“ argumentoval Janák v roce 1931–1932 v časopise Styl.

Stavba mostních oblouků u holešovické-bubenského břehu nad dosud nezaplaveným novým korytem Vltavy. Snímek byl pořízen dne 9. 11. 1925. (www.blesk.cz)

Bohužel tato neukončenost zůstala a spolu s ní jako až dodnes zůstala jako urbanisticky nevyužitá „země nikoho“ i podstatná část bývalého Rohanského a Libeňského ostrova, které se pod mostem (aniž by to bylo jakkoli v terénu patrné) na sebe napojují. Osudem tohoto místa se na dalších nejméně 90 let staly skládky, bazary, autobazary a různé dočasné parazitní stavby a poté „nová divočina“.

Další pohled na stavbu mostu nad novým korytem Vltavy.

Dvě výročí? To druhé snad ne…

Libeňský most byl otevřen pro veřejnost 29. října 1928 k desátému výročí vzniku samostatného československého státu. A jak se zdá, tak v době, kdy si připomínáme sté výročí, bude zbořen...

Ve třetím pokračování se pokusíme popsat, jek se něco takového klidně může stát.

Zajímavý pohled na most krátce před jeho dokončením. Nové koryto Vltavy je již zaplaveno, železniční koleje vedou po spojeném Libeňském a nově zvětšeném Rohanském ostrově (jejich hranice, stejně jako hranice mezi Karlínem a Libní) vedou v linii mostu.

Nerealizovaný plán arch. Pavla Janáka na obestavění nasypaných hrází mostu na holešovické-bubenské straně (vlevo) a na bývalých holešovických Maninách (nyní součást zvětšených a spojených „ostrovů“ Libeňského a Rohanského na libeňské straně řeky). (Czumalova nástěnka).

Literatura:

• Czumalo Vladimír: Peripatetické přednášky.
• Fischer Jan, Fischer Ondřej: Pražské mosty, 1985
• Mach Václav, Vítek Jan: Libeňský most. https://www.casopisstavebnictvi.cz/libensky-most_N5709
• Trtíková Jana: Ing. František Mencl (* 1879-† 1960): Mostař a propagátor žehu.