Zapomenutá místa Prahy: Karlínský přístav a jeho vznik

Vladislav Dudák

Co předcházelo založení Karlínského přístavu? A odkud připlula první loď? Přečtěte si o místě, které dnes už nenavštívíte.

Globalizace? Ano, ale od kdy?

V současnosti se neustále mluví o globalizaci jako o novém fenoménu postmoderního světa. Ano, má to své opodstatnění. Ve skutečnosti je to ale jen další etapa postupující globalizace. Ta první se započala v 16. století rozvojem zámořského obchodu a druhá nastala v 19. století položením komunikačních kabelů spojujících kontinenty, mezinárodním obchodem, rozvojem námořní paroplavby a vystěhovalectvím.

Titulní list rakousko-uherského výtisku Labských plavebních akt.

Vědomi si toho byli i tehdejší Pražané, jak nám dokládá například pamětní spis z roku 1885, propagující stavbu libeňského přístavu: Významné heslo věku našeho „komunikace“ stalo se okřídleným slovem rázu světového … vzdálenosti v prostoru mizí a myšlénky, sotva v slova přioděné, rychlostí paprsků odevšad nám se sdělují. A kde proudu tomuto překážky se kladou, tam jako ve stínu každý zdravý vývoj a život organický sotva klíčí. Autoři tohoto spisku se rozhodně cítili být součástí procesu globalizace a za jeho součást považovali i vybudování přístavu.

Nejinak míní ve svém slavnostním proslovu v obchodním spolku Merkur (12. 11. 1909) a posléze vydaném spisku Příští Praha – město přístavní j. e. ministr obchodu JUDr. Josef Fořt.

„Svobodná silnice“ Vltava a Labe

Konec 19. století a počátek 20. století byly opravdu dobou optimismu, co se týče možností lodní dopravy v Praze. Její počátky ale byly starší. Pomineme-li klasickou lodní dopravu a přepravu zboží ve středověku a novověku, tak „průmyslově“ chápaná dálková lodní přeprava v Praze začíná v Karlínském přístavu v první třetině 19. století.

Prvním předpokladem rozvoje lodní dopravy bylo nastolení podmínek, kdy řeka musela být přístupná všem a nikdo si na ni nesměl činit osobní nárok. Prvním takovým aktem byl prý již v roce 920 výrok knížete Václava, který prohlásil Vltavu za „svobodnou silnici na vodě“.

I pozdějších prohlášení v tomto smyslu bylo mnoho, ale jejich trvalost i závaznost bývala problematická – zejména z důvodů vybírání mýtného. V roce 1500 se ve Vladislavském zřízení zemském píše, že splavné řeky, stejně jako silnice, jsou „obecným statkem“ (tedy veřejné). V 16. století také vznikl říční soud. Stejná zásada jako ve Vladislavském zřízení byla vyhlášena také císařem Ferdinandem II. roku 1627 v Obnoveném zřízení zemském.

V roce 1640 následovalo nařízení císaře Ferdinanda III: „Nařizujeme, abychom našemu zchudlému Království českému pomohli, akomodovat hlavní zemskou řeku Vltavu výhradně pro plavbu, strhnout bez milosti překážející jezy a mlýny, stromy a skály.“ Ano, od tohoto roku měla na vodních tocích plavba (alespoň teoreticky) přednost před každým dalším využívání vodního toku.

Významný byl Navigační patent císařovny Marie Terezie z roku 1777, který opět zdůraznil prioritu plavby před dalšími způsoby využívání vodních toků a prohlásil splavné toky za „obecné vlastnictví“, tedy za majetek státu.

Již zcela demokratický byl zákon uvedený v roce 1811 v Obecném občanském zákoníku, v němž se píše, že se každý smí pohybovat volně po veřejné silnici nebo na lodi sjíždět veřejnou řeku, která je všem „přístupna k užívání“.

Rozhodujícím impulsem pro rozvoj vodní dopravy v Praze však bylo až vyhlášení Labských plavebních akt v roce 1821, zaručujících svobodnou plavbu až do Hamburku. Tím byla postupně odstraněna většina zbývajících cel (redukce z 35 na 14; zbylá cla – kromě cel pohraničních – byla zrušena do roku 1870) a Labe se tak stalo první řekou, v níž se postupně realizovaly zásady o bezcelní plavbě, přijaté v roce 1815 na Vídeňském kongresu. (Jak vidíme, nebyl tento kongres pouze „nástrojem reakce potlačujícím v Evropě svobodu“, jak bývá dodnes často interpretován.)

Založení Pražské společnosti pro plavbu plachetní

Na vydání Plavebních akt pohotově reagovala skupina pražských podnikatelů – vesměs velkoobchodníků s koloniálním zbožím a zemědělskými produkty, majitelů zasilatelských firem a bankéřů. Jak se píše v ročence z roku 1872, Plavební akta „podnítila větší počet vlasteneckých mužů z pražského obchodního stavu k založení transportní společnosti, jež by po nejpřirozenějších dopravních cestách země, Vltavě a Labi, dopravovala produkty z Čech do zámoří a produkty oněch zemí zpět do vlasti.“ Tato akciová společnost byla založena 1. května 1822 pod názvem Pražská společnost pro plavbu plachetní (Prager Segelschiffahrtgesellschaft).

Podle statutu této společnosti bylo jejím úkolem (a) obstarávat lodní přepravu po Labi a řekách do něj ústících; (b) zajišťovat překlad zboží z lodí na železniční vagony a na vozy; (c) skladovat zboží ve vlastních skladištích; (d) přebírat pojištění za zboží dopravované po Labi a po řekách do něj ústících.

O pestrosti přepravovaného zboží nás ve statutu informuje například klauzule, že pojištění se nevztahuje na takové zboží, které je přepravováno společně se střelným prachem nebo nehašeným vápnem.

Jižní část Mlýnského ramene – Karlínského přístavu kolem roku 1820. Pohled po proudu. Akvarel Ch. Janka zobrazuje přístaviště nejspíš ještě před oficiálním zřízením Karlínského přístavu. Břehy jsou ještě zcela neupravené (což vesměs přetrvalo až do první úpravy v roce 1841), zástavba nesouvisí s přístavní funkcí, lodě zde vlastně kotví „divoce“. V popředí je zřejmě kaplička zastavení svaté cesty do Staré Boleslavi. (MMP.)

„U posledního haléře“ a další obchodní stanice

Společnost si hned po svém založení zřídila v Karlíně kancelář, a to v domě U posledního peníze. Tento dům možná nebyl vybrán náhodou, neboť v něm byla již v roce 1770 zřízena jedna ze čtyř českých celních stanic na Labi a Vltavě, zrušená až v roce 1856. Název domu ale nenapovídá, jak by se mohlo zdát, že celní poplatky byly ožebračující, ale skutečnost, že v domě byl i zájezdní hostinec téhož jména, velmi oblíbený jak místními obyvateli, tak lodníky.

Další kancelář společnost měla na Labi v Dolním Žlebu, odkud byla v roce 1828 přeložena do Děčína. Její zástupci působili také v Podmoklech a na německé straně v Hamburku, Magdeburku, Drážďanech a Žandově, jak se tehdy česky říkalo lázeňskému městu Bad Schandau. Zvláště stanice v Děčíně byla významná, neboť zde se zboží obvykle překládalo z velkých dolnolabských člunů na menší čluny vhodné pro střední Labe a Vltavu.

V blízkosti své karlínské kanceláře si společnost postupně vybudovala skladiště (první bylo v budově s hostincem U červené hvězdy a další provozní budovy, v jejichž sousedství vyrůstala i skladiště a kanceláře různých zasílatelských společností atd. Stará cesta vedoucí od pražských hradeb podél břehu do Libně začala být po své jedné (od přístavu vzdálenější) straně stále souvisleji zastavována a rychle se měnila v Pobřežní ulici, jak je dodnes nazývána.

Ze svažitého neupraveného břehu se zboží nakládalo a vykládalo obvykle po úzkých dlouhých a pevných prknech. Tato fotografie ovšem není z Karlínského přístavu (kde autorovi žádná podobná není známa), ale z Ústí nad Labem.

„Založení“ Karlínského přístavu

Rok založení společnosti (1822) lze považovat i za rok založení Karlínského přístavu. Ve skutečnosti však o žádné „založení“ nešlo, neboť zde kotvily lodě a překládalo se zboží již dříve, jak mj. dokládá zřízení celnice U posledního halíře v roce 1770. V její blízkosti měli svou kancelář například v roce 1821 (rok před založením společnosti) dva děčínští loďaři, provozující plavbu až do Hamburku.

Přesto se o „založení“ běžně mluví a píše. Důvodem nejspíš je skutečnost, že plavební společnost odkoupila zdejší pozemky od řádu Křižovníků s červenou hvězdou (doklady o tom ale zřejmě chybí). Pozemky podél levého břehu přístavu (tedy na dnešním Rohanském ostrově) vykoupeny nebyly.

Dalším důvodem, proč se mluví o roku 1822 jako o mezníku může být i skutečnost, že se od toho roku začalo původní přístaviště měnit a rozvíjet, i když zpočátku ještě pomalu. Původní přístaviště bylo neorganizované a s klikatým a povlovně stoupajícím přírodním břehem. Na Staré cestě, pozdější Pobřežní ulici, která vedla podél vltavského ramene, stálo jen málo staveb s obslužnou a provozní funkcí. To se začalo poměrně rychle měnit a zástavba podél pravé strany cesty houstla, zatímco přírodní charakter břehu nalevo od cesty vydržel celých prvních 20 let.

Proč právě Karlín?

Jistě by bylo výhodnější založit nákladní přístav přímo v Praze. To ale nebylo možné v důsledku řady pražských jezů přivádějících vodu k mlýnům, hamrům a dalším průmyslovým objektům. O tzv. kanalizaci Vltavy v Praze – předpokladu plynulé plavby městem – se zatím mohlo pouze zdát. Proto bylo pro přístav vybráno příhodné místo mimo Prahu, ale hned před jejími branami – v Karlíně.

Samozřejmě, že to bylo pro přepravce a jejich klienty nemilé, ale zde se tvrdě střetávaly zájmy mlynářů a dalších tradičních uživatelů řeky, pro něž byly jezy nutností, se zájmy loďařů, kteří požadovali volnou plavbu. Stát to postupně na celém splavném toku řešil ve prospěch obchodu, tedy loďařů, cestou vykupování mlýnů a finančními náhradami za ztrátu vodní energie při odstraňování jezů.

To však trvalo dlouho a například Vltava v Praze byla kanalizována (a tudíž pro lodě zcela průjezdná až po 1. světové válce). Dlouho tedy platilo konstatování pražského mlynáře Františka Myslivečka (z jeho rodu pocházel proslulý skladatel – Il divino Boemo – Josef Mysliveček) z roku 1832: Naložené lodě, které jsou taženy ku Praze, musí v současné době přistát v Karlíně poblíž hostince U posledního haléře, protože je nemožné protáhnout je naložené vysokými jezy Helmovským a Novomlýnským. Proto se musí celý lodní náklad dopravit do Prahy po ose.“

Na druhé straně alespoň pro loďaře nebyla „konečná“ v Karlíně zas tak velkou obtíží, protože velkou část přiváženého i odváženého zboží stejně nakonec zajišťovalo stále rostoucí a průmyslově stále silnější město Karlín.

Vyobrazení lodí a podoby Karlínského přístavu v publikaci o Rakousko-Uherském hospodářství z roku 1842 plní spíše funkci propagační než věrně informující o skutečné podobě.

První loď

První loď, která pro společnost dopravila do Karlína zboží až z Hamburku, vyplula z tohoto německého přístavu již 10. května, tedy deset dní po založení společnosti. A do Prahy dorazila 24. června. Její plavba proti proudu, dlouhá 770 kilometrů, tedy trvala 45 dní (v průměru 17 kilometrů na den).

Cesta jednou lodí mezi krajními přístavy – Hamburkem a Prahou, však byla do budoucnosti spíše výjimečná, neboť, jak už bylo výše řečeno, v Děčíně se obvykle zboží překládalo z velkých lodí na menší (při protiproudné plavbě) či naopak (při plavbě po proudu).

Informací o založení přístavu i jeho provozu máme kupodivu velmi málo. Stejně tak je tomu s jeho vyobrazením, což je poměrně překvapivé. O něco lepší je to až od 40. let 19. století, ale ani tehdy nejsou dokumenty příliš bohaté.

O podobě Karlínského přístavu a o jeho osudech ve 40.–80. letech si ale budeme povídat až příště.