Z historie Hlávkova mostu – proč se stavěl?

Vladislav Dudák

Denně přes něj projedou desítky tisíc aut. Kvůli magistrále se ale nestavěl. Vznikl mnohem dříve, aby Praha měla, co jíst.

Dlouhou dobu nebylo spojení Špitálska (pozdějšího Karlína) s levým břehem Vltavy, tedy s Bubny a Holešovicemi, nijak naléhavé. Dlouhodobě postačoval zdejší brod přes Vltavu, využívající i ostrova Štvanice, a později několik přívozů.

Dřevěný Jateční most (zvýrazněn modře) na plánu z roku 1909. Na plánku jsou znázorněny nejen trasy železniční, ale také tramvajové včetně tramvajové trasy přes Jateční most. Na plánu je již zakreslena částečná regulace vltavského ramene mezi Velkými Benátkami (Štvanicí) a karlínským břehem (spojení Jerusalémského a Rohanského ostrova, splynutí jižní části Papírnického ostrova s karlínskou pevninou).

Ústřední jatka aneb Kudy hnáti dobytek

Potřeba spojit oba břehy mostem naléhavě vyvstala až po zřízení Holešovických Ústředních jatek (zahájení provozu 1. července 1895). Praha se tehdy stávala moderním městem, které ze svého středu vytlačovalo nehygienické provozy včetně jatek. Moderní jatka byla zřízena v Holešovicích nedaleko říčního břehu. (Nikoli však zcela mimo Prahu, neboť Holešovice-Bubny byly již od roku 1884 připojeny ku Praze.) Výhodou vybrané lokality bylo její snadné napojení na železnici na nedalekém nádraží Praha-Bubny.

Ale to samo do budoucnosti nemohlo stačit. Dobytek se do Ústředních jatek dovážel nejen po Rakousko-uherské státní dráze a Buštěhradské dráze (jejich nádraží byla v Bubnech), ale i prostřednictvím Rakouské severozápadní dráhy, která do Prahy zavítala roku 1873 odbočnou tratí z Lysé nad Labem na provizorní nádraží na Rohanském ostrově a o dva roky později až k bývalým hradbám Prahy na pomezí Nového Města a Karlína na nádraží Těšnov, pozdější Dennisovo nádraží.

Jak ale dopravit dobytek od pravobřežního nádraží Těšnov na levý břeh do jatek? Nabízela se tato alternativa: hnát stádo jatečního skotu od nádraží Těšnov ulicemi Nového Města až do dnešní Revoluční třídy o z ní na visutý most císaře Františka Josefa I. (dnes zde stojí Štefánikův most) a odtud podél břehů Vltavy a po Bubenském nábřeží do jatek. Bylo by to zdlouhavé (dvou a půlkilometrová trasa), nehygienické, nebezpečné (splašené stádo v úzkých ulicích, střety stáda s tramvají na úzkém mostě) a pro hrdé Pražany té doby poněkud nedůstojné...

A přitom jatka leží na opačném břehu téměř naproti těšnovskému nádraží – jen o 300 metrů níže po proudu; po novém mostě by se trasa, po které bude hnán dobytek, zkrátila na 1 100 metrů a vedla by mimo hustou městskou zástavbu...

Nový most ale zatím není, a tak se dobytek do moderních jatek přepravoval starobylým způsobem: přívozem přes Vltavu k Bubenské třídě.

Příhradová konstrukce Jatečního mostu na fotografii z roku 1909 (pohled proti proudu řeky). V pozadí jsou patrné rozestavěné pilíře betonového Hlávkova mostu, v popředí stavba plavebních komor.

Tramvaje a elektrárna

Dalším důvodem ke stavbě byla potřeba propojit pravobřežní a levobřežní tramvajovou síť. V roce 1900 byla koňská tramvajová dráha z Karlína na Nové Město a dále přeměněna na dráhu elektrickou. A v souvislosti s tím byla tehdy od zastávky Poříčí (dnešní Bílá Labuť) zřízena odbočka na nádraží Těšnov (od 1. června do 17. prosince ještě koňská tramvaj, poté tramvaj elektrická). A všechno „si říkalo“ o propojení této trati s tratěmi na protějším břehu.

Ještě dalším důvodem k postavení mostu byla plánovaná stavba vodní elektrárny na Velkých Benátkách (Štvanici), která by byla z mostu dobře přístupná. O její stavbě se rozhodlo v roce 1899.

Stavba betonového Hlávkova mostu s Jatečním mostem v pozadí na fotografii z roku 1909 (pohled po proudu). V popředí stavba plavebního kanálu.

Hlavně nic neuspěchat aneb Praha miluje provizoria

O zřízení mostu se jednalo již od roku 1893, ale nastaly obtíže. Tytéž obtíže, které zdržují v současnosti třeba stavbu dálnic. Ostrovy kolem Velkých Benátek i samotné Velké Benátky, přes něž měl budoucí most vést, byly v soukromých rukou a stály na nich různé soukromé průmyslové podniky, těžil se zde písek a podobně. Praha je nejdříve musela vykoupit, což se posléze naštěstí podařilo.

První návrh na most podal v roce 1899 Ing. Jiří Soukup, spoluautor (s architektem Antonínem Balšánkem) právě stavěného kamenného mostu císaře Františka I. (dnes zde stojí most Legií). V uvedeném návrh se ještě počítalo s tím, že most povede přes neregulovanou Vltavu. Plán byl vyhotoven v několika variantách a přemostění mělo být realizování železnými příhradovými nosníky.

I když městská rada návrh schválila, sbor obecních starších jej zamítl. A aby nebylo komplikací málo, kromě města do jednání vstoupilo i České místodržitelství a na jaře téhož roku schválilo most železný. Nato Ing. Soukup navrhl ještě další varianty příhradového mostu, ale i mostu z pálených cihel a mostu betonového. Cihly byly pominuty, ale otázka „ocel, nebo beton“ se zanedlouho, jak uvidíme v pokračování tohoto vypravování, stala zásadní.

Každý zkušený manager dnes ví (a odpovídá to také zcela zákonům profesora Parkinsona), že předkládat investorům příliš mnoho variant vede jen k tomu, že z nich komise nevybere žádnou. Tak se také stalo. Radní nakonec nevybrali ani jednu variantu a v prosinci 1899 rozhodli problém odložit a zatím raději postavit provizorní most dřevěný.

V té době to bylo již čtvrté mostní provizorium v Praze. Jeden dřevěný most vedl podél pobořených oblouků Karlova mostu, druhý podél právě rekonstruovaného mostu císaře Františka Josefa I. (na místě dnešního Štefánikova mostu), třetí podél právě stavěného mostu císaře Františka I. (dnes most Legií). Tato tři první mostní provizoria zkonstruoval Ing. Jiří Soukup, stejně jako o něco později dřevěné provizorium na místě budoucího Libeňského mostu (zde byla z větší části použita konstrukce z provizoria od mostu císaře Františka I.).

Prosincové šalamounské rozhodnutí radních nakonec (spíše shodou okolností, než v důsledku jejich jasnozřivosti) ukázalo jako šťastné řešení. V desetiletém období, o které byla stavba definitivního mostu odložena, se totiž vyvinuly nové technologie, které se při stavbě definitivního mostu ukázaly nanejvýš přínosné.

Celkový pohled na Jateční most se autorovi nepodařilo získat, Ale jeho konstrukce byla obdobná jako například na o něco mladším provizorním dřevěném mostu na místě budoucího Libeňského mostu, zbudovaného Ing. Jiřím Soukupem. (Foto 1903.)

Dřevěné provizorium a spor dvou inženýrů

A tak byl v roce 1900 postaven provizorní dřevěný Jateční most. Postaven byl velmi rychle, a to od března do prosince téhož roku. Zásluhu na tom má tesařská firma Antonína Kubeše a projektant Ing. Rudolf Kaplan.

Autorem projektu Jatečního mostu však, jak již bylo uvedeno, byl Ing. Rudolf Kaplan. A jemu obec po zatěžkávacích zkouškách (které „dopadly nad očekávání dobře“) udělila i pochvalu. V roce 1901 vyšel v poměrně prestižním německém stavebním časopise Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst o tomto dřevěném mostě článek (jehož autorem byl sám autor projektu) a to již bylo na tehdy odstaveného Ing. Jiřího Soukupa hodně. Ing. Kaplan totiž koncepci svého trámového mostu převzal ze Soukupova provizoria u Národního divadla a samotnou konstrukci jen rozsahem přizpůsobil místním parametrům. Podrobnosti sporu ale autorům publikace Pražské mosty Janu a Ondřeji Fischerovi nejsou známy a dnes již nevíme, zda byla Soukupova stížnost oprávněná zcela, anebo jen z části. Není totiž vyloučeno, že Ing. Kaplan (dříve Soukupův asistent) konstrukci nějak inovativně obohatil.

Hlávkův betonový most na současné mapě (mapy.cz) se zakreslením trasy Jatečního mostu.

Jateční most sloužil dobře...

Ať tak či tak, Jateční most sloužil veřejnosti dobře. Vedl od nádraží Severozápadní dráhy (Těšnov), přes Jerusalémský ostrov a přes východní cíp Korunního ostrova na Štvanici ve směru obracejícím se více k východu než most současný. Nad Štvanicí se jeho směr poměrně prudce obrátil mířil odtud na bubenský břeh kolmo (na rozdíl od současného mostu) a končil zde proto jen nepatrné níže po proudu (o 16 metrů) než most současný.

Most tvořilo 15 mostních polí o rozpětí od 30 metrů do 7,5 metrů. Nebylo snadné nalézt pro tuto mimořádně dlouhou konstrukci vhodné a dostatečně dlouhé kmeny; nakonec byly poměrně netradičně zvoleny modříny. (Mimochodem, nebylo to asi stavitelovým záměrem, ale modříny kromě pevného dřeva a dostatečné délky kmenů mají ještě jednu příhodnou vlastnost – velice dobře odolávají požáru.)

Celková délka mostu činila 343 metrů, šířka 7,90 metrů. Byl vydlážděn dřevěnou špalíkovou dlažbou. Ta je lehká a díky své „měkkosti“ zčásti eliminuje otřesy a jízda po ní je i podstatně méně hlučná.

... a to i tramvajím

A v této dřevěné dlažbě byly zapuštěny ocelové koleje elektrické dráhy. Ano, přes tento dřevěný most jezdila, a to bez potíží tramvaj.

Nikoli „procházka“, ale stáda skotu na mostě

Velký přínos znamenalo provizorium pro Ústřední jatka v Holešovicích. Z těšnovského nádraží byla stáda jatečního skotu hnána přímo na most, z něho na Bubenské nábřeží a dále do Ústředních jatek. A opačným směrem byla z jatek Praha zásobována zpracovaným masem.

Povodeň a regulace Vltavy

Provizorní Jateční most byl vážně ohrožen povodní v únoru 1909, kdy se ledové kry navršily vysoko nad ledolamy (jejich nízká výška byla zřejmě jedinou Kaplanovou konstrukční chybou), ale nakonec obstál.

Přesto se jeho čas naklonil. Jediným, zato ale vážným problémem mostu totiž bylo, že stál v cestě dokončení regulace Vltavy mezi ostrovem Štvanicí a karlínským pobřežím. A ta byla nutná pro stavbu plavebních komor, ale nepřímo i pro plánovanou elektrárnu na Štvanici. Její spuštění bylo závislé na proudu vody, a tudíž také na regulaci nejen výše položeného Helmova jezu, ale i níže položeného plavebního kanálu.

K důvodům pro stavbu mostu uvedeným na začátku tohoto článku tak přistoupil i argument potřeby regulace Vltavy v oblasti ostrovů u Velkých Benátek.

Konec dřevěného mostu

Dřevěný Jateční most, jehož působivou konstrukci zvěčnil na jednom svém obraze („Na Štvanici“, 1906) i malíř Antonín Slavíček, byl postupně snesen v letech 1910–1912 v souvislosti s postupující stavbou současného betonového Hlávkova mostu.

Ale o něm až příště.